Новий! Прямо як справжній!
Гумовий пружинний привід з депо модельної залізниці у Франкфурті.
...і це продовжується, триває, триває, триває і триває......
Останній класичний електровоз компанії DB. Один з найкращих та найуніверсальніших.
Виробляються чотири моделі локомотива 111 HO зі змінними кузовами.
Щодо ціни: Локомотиви з таким надійним обладнанням у машинному відділенні та
Система підвіски має свою ціну.
Ціна також залежить від змін у зовнішньому вигляді, наприклад, більш витончених конструкцій даху, поручнів тощо.
Натомість ви отримуєте не товари масового виробництва, а реалістичний та незвичайний локомотив.
Рама локомотива:
- важка 5-секційна фрезерована латунна рама локомотива MS 58
- всі частини з'єднані скрученими
- Кронштейн кріплення для підшипника візка
- Паяні кабельні канали
- Точка кріплення декодера локомотива та оптимальне постачання повітря
- Корпус динаміка
- Кріплення для друкованої плати
Колісні пари:
- Сталеві осі з V2A або срібної сталі
- Обід колеса з латуні MS 58
- ізольований
- Прецизійні шестерні
- Прес-фітинг H7
- Дорожній чохол
- 4 шини з хорошим зчепленням
Зверніть увагу: Мої локомотиви будуть оснащені новими колісними парами!
Ведучий візок у кабіні водія 1
- 4-секційний базовий корпус з латуні MS 58; гумове кільце, встановлене на рамі локомотива
- всі частини з'єднані скрученими
- точне кріплення двигуна, яке фіксує двигун у правильному положенні за допомогою двох гвинтів.
- Прецизійні редуктори з латунних шестерень (крім черв'ячної передачі двигуна)
- 90% валів та осей виготовлені з нержавіючої сталі, решта - з латуні MS 58
- Розсвердлені отвори валів та осей під посадку H7
- Шестерні, прикручені до осей
- Вали, закріплені пружинними шайбами або контрпідшипниками
- Всі розміри в межах допуску 0,02 мм.
- Центральне змащення (крім каналу підшипника вала шестерні)
- нові колісні пари з тяговими шинами (власна розробка модельного залізничного депо)
Ведучий візок з підготовленою кришкою візка
Спікер
- великий динамік зі звуковою камерою
- Розміщення в кишені динаміка рами локомотива (ненавмисна зміна положення неможлива)
- Випромінювання вниз (тому немає деренчання)
Друкована плата
- фрезерований твердий картон з прозорими структурами та провідними доріжками
- Всі кабельні з'єднання гвинтові (нічого не припаяно).
- Він містить, переносить та підключає за допомогою кабелю відповідний штекер до PLUX 22 декодера.
- надійне кріплення на рамі локомотива та являє собою верхнє завершення
- передає з'єднувальні елементи до сестринської друкованої плати в корпусі локомотива
Кріплення двигуна; двигун розташований тут з абсолютною точністю.
Двигун
- дуже якісний дзвоноподібний якорний двигун (німецький виробник)
- Маховик можливий і також встановлений у прототипі з концентричністю 0,006 мм.
(Початкові випробування свідчать про можливе усунення маховика)
Причіпний візок на кабіні 2
- Переобладнання на візок без двигуна
- Нова підвіска на рамі локомотива з використанням напрямних штифтів з латуні MS 58; гумове кільце, встановлене на рамі локомотива
- Розміщення та встановлення системи накопичення енергії
Декодер
- Декодер встановлено майже вільно в нижній рамі локомотива для забезпечення оптимального охолодження.
- бічна ізоляція від струмів перешкод
- Подача повітря зверху та знизу
- Декодер з роз'ємом PluX 22
Світло
- Світлодіодні ліхтарі спереду (білий/червоний); перемикаються незалежно від напрямку руху.
- Освітлення кабіни в обох кабінах (жовте); воно чудово контрастує з фарами.
- Освітлення машинного відділення забезпечується 4 жовтими світлодіодами (одностороннє встановлення в середній секції локомотива)
Чому? : Прохід у 111-му трасі не був розташований по центру, а проходив збоку в середній секції; через великий радіатор тягового двигуна він був зміщений убік у середній секції.
- Можна навіть обійтися без панелі машинного відділення (я також роблю це), оскільки вид на нинішнє машинне відділення також дуже цікавий.
У цьому випадку машинно-сірий колір краще пасує до 111-ї моделі, особливо з конструкціями, встановленими на даху.
Зовнішній вигляд
- Нові пантографи від Sommerfeldt (центральний стовп замінено таким чином, щоб він розташовувався паралельно даху)
- частково нові конструкції даху
- нещодавно встановлені поручні та склоочисники
(Я все ще працюю над цим і тестую всі можливості)
- нові манежі
- Перфорована вентиляційна решітка на даху з видом на машинне відділення
- Нові, виготовлені на замовлення, перфоровані вентиляційні решітки збоку - фрезеровані
- Нові, саморобні бічні вікна з плексигласу (окремі вікна точно підігнані та врівень з поверхнею; нічого не склеєно!!!)
- Нові, саморобні латунні сигнальні ріжки (у виробництві)
- Локомотив перефарбували; це прототип, і він має ознаки багаторічної служби.
Щодо ходових характеристик та продуктивності:
- Передній візок / кабіна водія 1 має електропривод і має зчеплення з шинами на всіх 4 колесах.
- Локомотив має 28 ступенів швидкості та запрограмований для DCC, але він також розуміє всі інші мови програмування, такі як Motorola старі/нові та Selectrix.
- Рух на рівній поверхні з першого ступеня швидкості / локомотив вагони до 12 вагонів IC
Градієнт:
- Рух на ухилі 3,5% = 7 см на 2 м / локомотив та 2 гальмівні вагони (вагони для очищення колій Roco) рекомендований початковий ступінь швидкості 6 з подальшим швидким збільшенням до ступеню швидкості 10 і вище; тягове зусилля локомотива залишається незмінним незалежно від того, чи знаходиться ведучий візок попереду чи ззаду.
- Подальше випробування: Локомотив 6 вагонів Rheingold від Lilliput (вагони гарні, але відомі своїми поганими ходовими характеристиками), але ідеально підходять для випробувань.
Початок з 5-ї швидкісної сходинки спрацює, але слід переключитися на 8-9 або вище. Зчеплення повинні бути розслаблені, щоб локомотив міг рушати. Тоді поїзд зможе продовжувати рух. Якщо зчеплення зачеплені, запуск не вийде. Потужність двигуна не розрахована на такий запуск.
Примітка: Наразі тривають випробування нових колісних пар (гумовий пружинний привід, підресорені візки та запатентовані тягові шини; всі ідеї та розробки взяті з депо модельних залізниць Франкфурта). Результати випробувань поки що дуже хороші.
Вага: локомотив важить 550 г
Або!
Зчитувач потужності: Оскільки заводський зчитувач потужності не відповідав моїм вимогам, я встановив власний зчитувач потужності/контактну стрічку для рейок. У депо модельних залізниць Франкфурта використовуються торпедоподібні пантографи. Назва походить від форми пантографів. Вони довели свою надійність у щоденній експлуатації та є ще однією родзинкою цього виняткового локомотива.
Депо модельних залізниць у Франкфурті працює над додатковими пантографами/контактами між рейкою та колесом, які розроблені таким чином, щоб вони не функціонували як гальмівний блок.
Більше інформації буде опубліковано пізніше, якщо випробування пройдуть успішно.
Реалізм!
В інтернеті є багато інформації про силу тяги, тертя, скільки вагонів перетягнув локомотив і як провести випробування, щоб дізнатися, що здатний тягнути локомотив.
З мого особистого досвіду, достатньо простих випробувань, як це було тоді з Німецькою федеральною залізницею (DB). Локомотиви випробовувалися на схилах, або з гальмівними вагонами, або з гальмівними локомотивами, потягами або звичайними поїздами.
Щодо локомотива класу 111, слід зазначити, що він експлуатувався в експрес- та міжміських (IC) маршрутах. Пізніше його використовували в регіональних маршрутах.
Він тягнув поїзди з 4-12 вагонів; у міжміському русі переважно на подвійній тязі, щоб дотримуватися розкладу руху.
а в міжрегіональних сполученнях зазвичай поїзди з 8 вагонами.
Я виступаю за те, щоб це також було представлено на модельній залізниці, а не створювати утопічних довжин поїздів.
Під час будівництва локомотивів я ціную реалістичні цінності.
Локомотив класу 111 має міцну, але водночас делікатну технологію, що дуже нагадує точну механіку, і до нього потрібно ставитися відповідно. Локомотив і його компоновка мають бути сумісними. Це надзвичайно важливо!
Примітка: Хочу зазначити, що всі частини системи приводу, крім двигуна та шестерень, а також частини корпусу локомотива, були виготовлені мною. У деяких місцях я базував свій дизайн на існуючому переобладнаному транспортному засобі 1990-х років, а також на комерційно доступних моделях. Однак я не копіював ці конструкції, а вносив власні вдосконалення та модифікації, спираючись на власні ідеї та досвід. Будь-яка схожість з існуючими моделями є чисто випадковою.
